Легковушки D-класса по итогам I полугодия заняли скромные 2,2% российского рынка, однако новые модели продолжают прибывать и прибывать. Дистрибьюторы не спешат локализовывать их в нашей стране, хотя правительство вполне ясно очертило перспективы повышения утилизационного сбора. Безусловным лидером в сегменте остается Chery Arrizo 8, которая с января по июнь разошлась тиражом в 5848 экземпляров, а главным аутсайдером — «Москвич-6», который нашел только 747 покупателей, и, судя по всему, сошел с конвейера столичного завода, ибо цифры показывают, что количество машин, выпущенных в 2024 году — ничтожно. Само собой, герой сегодняшнего тест-драйва Geely Preface будет бороться за самые высокие места, ибо, как показывают наши регулярные объезды московских дилеров, Geely остается единственной маркой, которая практически не дает сегодня прямых скидок. Косвенно это говорит о том, что запас прочности по удержанию цены у нее — самый высокий.
Сейчас на рынке в сегменте лифтбеков и седанов D-класса множество достойных игроков — один Bestune В70 с двумя автоматическими коробками на выбор чего стоит. Однако по понятным причинам ключевым соперником Geely Preface остается лидер сегмента Chery Arrizo 8 — именно за его покупателями Префас начнет охоту. Среднеразмерный седан Geely вышел на рынок позже своего конкурента. То ли вследствие этого факта, то ли в отрыве от него, но по формальным признакам Geely Preface выглядит предпочтительнее. Колесная база у Preface больше на 30 мм, чем у Arrizo 8, стало быть, во втором ряду должно быть чуть просторнее. Мотор не просто мощнее и тяговитее, он меньше передут: если на литр рабочего объема у Chery Arrizo 8 в самой мощной модификации приходится 116 л.с., то у Preface — только 100 л.с., при этом полка момента начинается у Preface от 1800 об/мин, а у Arrizo 8 — от 2000 об/мин. Впрочем, свои преимущества есть и у Arrizo 8 — и топливный бак побольше, и заливать в бак можно бензин АИ-92, в то время как у Preface мотор принимает лишь 95-й.
Ровно 30% от сбыта Arrizo 8 в первом полугодии пришлось на корпоративных клиентов, основную массу из которых составили таксопарки. Для успешных продаж в этой среде нужно демпинговать как никогда, и некоторые наши конфиденты утверждают, что «Чери Автомобили Рус» на «флитовых» машинах не зарабатывает ничего, обеспечивая только загрузку заводов в Китае. Судя по всему, представительство Geely к такой схеме тоже готово, ибо треть сбыта от седана Emgrand как раз приходится на такси и каршеринги.
На внешности машины мы подробно останавливаться не станем — обратим внимание только, что издалека неподготовленный автомобилист вполне может принять Preface за родственный Emgrand — на это играют и пропорции, и оформление передней части со ставшей фирменной решеткой радиатора в стиле Volvo.
Приборный щиток Preface — луч света в темном царстве китайской дизайнерской фантасмагории. Именно такой — с диагональю 10,2 дюйма, только с чуть более витиеватым оформлением, установлен на новом Atlas. Впрочем, и он далеко не идеал. Наверняка кому-то из пользователей цифры основной группы данных, расположенных в левой части щитка (расход топлива, время в пути, пробег), покажутся излишне мелкими, а равно — и показания тахометра. Хотя читаются эти цифры хорошо, упрек будет вполне справедливым. Показания скорости выведены крупно в центр, но, по-хорошему, нужно добавить проекционный дисплей, однако даже в верхней комплектации Flagship на российском рынке его нет, хотя в Китае эта опция имеется.
Мы запросили в представительстве объяснения на предмет отсутствия проекционного дисплея, ответ получили такой: «Данная опция не пользовалась повышенным спросом по опыту продаж седанов сегмента D других брендов в России. Кроме того, проекционный дисплей дублирует информацию с приборной панели, которая в Preface является достаточно информативной и хорошо считываемой».
Другая опция, недоступная в России — панорамная крыша. Как нам сообщили в представительстве Geely, ее не включили ни в одну из комплектаций «по ряду причин. Во-первых, чтобы сохранить пространство в автомобиле над головой у водителя и пассажиров, а также — ощущение пространства в салоне в целом. Во-вторых, для комфорта пассажиров бизнес-седанов сегмента D, которые предпочитают ощущение приватности в автомобиле во время деловых и личных поездок. Кроме этого, наличие панорамной крыши влияет на стоимость автомобиля».
Про приватность — это сильно: крыши обычно тонируют, так что происходящее в салоне недоступно водителю стоящего в пробке КАМАЗа, а вот с ценой — похоже на правду. Машину постарались разумно удешевить, дабы не пугать потенциальных покупателей ценой, хотя она все равно получилась высоковатой.
А вот что хорошо было бы добавить по сравнению с домашней комплектацией — так это двойные стекла передних дверей. Дело в том, что по шуму, который они пропускают, Preface, увы, не выделяется на фоне соотечественников в лучшую сторону: шум в салоне откровенно избыточный уже при городских скоростях. Что касается загородных поездок, то при скорости 120 км/ч сидящим в машине приходится напрягать голос, да и акустика неприятно «давит на уши».
Однако что же становится источником самого шума? С аэродинамикой у Префаса все в порядке — даже на высоких скоростях возмущения от зеркал и изгибов корпуса в салон практически не проникают, стало быть, с учетом однослойных боковых стекол можно сделать вывод о низком уровне таких шумов. Более того, прекрасно изолирован от салона и моторный отсек — даже при открытом дросселе пассажиры не страдают от избыточного шума двигателя и коробки. Главный источник дискомфорта — шум от качения шин. На нашем образце были установлены Atlas AS330 225/45R18 95V. Они в общем вполне сносно держат дорогу, однако шумят совершенно запредельно. Впрочем, при двойных боковых стеклах эффект, вероятно, был бы более сглаженным.
К слову, об электронных помощниках на загородном шоссе. Обычно они редко попадают в фокус нашего внимания, ибо в целом на современных машинах работают хорошо, а вот у системы контроля полосы Префаса есть одна особенность: электроника контролирует машину чересчур жестко, при этом требует езды строго по центру полосы. Любое желание водителя скорректировать курс в ее пределах наталкивается на сопротивление. В общем, если вы не сильно устали в дальней дороге, ее можно отключать. По остальным системам — адаптивному круиз-контролю или по распознаванию дорожных знаков претензий нет.
Вернемся в салон. Привычной доминантой здесь стал большой, вертикально установленный центральный дисплей с такой же диагональю, как и у нового Geely Atlas (13,2 дюйма). Архитектура интерьера тоже позаимствована у Атласа, но в целом Префас внутри выглядит попроще, чем он.
Практически все управление идет через дисплей мультимедийной системы: отключение системы стабилизации, управление зеркалами, настройки климатической установки.
Здесь же — подогрев и вентиляция сидений.
Несколько серебристых кнопок на центральном тоннеле с эффектным селектором режимов силового агрегата и регулятором громкости выглядят скорее как декор, без которого можно обойтись, но выбирать программу работы мотора и коробки проще всего именно им.
Теперь — о самих программах, их четыре: Eco, Comfort, Sport, Smart. Последнюю мы не исследовали — она должна подстраиваться под манеру езды водителя, а вот первые три проверили основательно. Отметим, что между ними есть разница, что характерно далеко не для всякого китайского автомобиля. Наиболее комфортной для водителя остается именно Comfort: дозировать тягу удобно в том числе и при динамичном разгоне, при этом за счет прекрасных тяговых возможностей мотора Preface уверенно себя чувствует и в городском потоке, да и практически в любой ситуации, вот разве что при обгонах на высоких скоростях, когда стрелка тахометра зашкаливает за 4,5 тысячи оборотов, начинает ощущаться нехватка момента.
Для того чтобы при необходимости мгновенно ускориться, совершенно необязательно переключаться в «спорт» — достаточно продавить посильнее газ, и машина без рывков и дерганий пойдет вперед ровно, мощно, уверенно.
Режим Eco действительно сэкономит горючее, однако разница с «Комфортом» буквально пол-литра, при этом педаль газа в Eco становится настолько ватной, что дозировать тягу совершенно некомфортно. Что в одном, что в другом режиме при езде по трассе можно с легкостью выйти из 8 л/100 км, а местами показать и 7 литров на «сотню». Езда по разгруженной Москве с частичным использованием многочисленных скоростных магистралей, введенных в эксплуатацию в последние годы, дает примерно такой же результат. В то же время и в Eco, и в Comfort расход резко возрастает, если Префас попадает в вялотекущие пробки.
Что касается спортивного режима, вряд ли можно рекомендовать его водителю средней подготовки. Поскольку конструкторы не предусмотрели ни подрулевых «лепестков» переключения ступеней, ни традиционного селектора АКП с ручным режимом, эффективно использовать Sport можно только при езде на возвышенностях, когда электроника поддерживает высокие обороты двигателя, и только с помощью умелого дросселирования. В общем, если не чувствуете в себе уверенности, не используйте Sport — не дай бог переборщите с газом и окажетесь в кювете.
Еще о вождении: предусмотрены три настройки усилителя рулевого механизма: «мягко», «стандарт» и «сильно». Их можно привязать к режимам работы силового агрегата («мягко» соответствует Eco, «стандарт» — комфортному режиму, а «сильно» — Sport), однако делать это мы не рекомендуем: в спортивном режиме руль слишком сильно «зажимается» и управление машиной становится некомфортным, а вот «мягко» и «стандарт» в равной степени удобны при любом стиле вождения — здесь не будем давать советов, каждый выберет, что ему лучше.
Для выбора автоматических программ трансмиссии предусмотрен американский вариант (почему-то в Китае пошла в последнее время такая тенденция) — правым подрулевым «лепестком». По счастью, у Префаса он существенно меньше перегружен, чем, к примеру, у Jetour Dashing, пользоваться им удобно, на левый рычажок вынесено управление «поворотниками» и «омывайкой».
Несколько слов о моторе и коробке. Эти агрегаты, как говорится, проверены временем и давно знакомы российским автомобилистам: двигатель JLH-4G20TDG устанавливают на Tugella, Monjaro и другие. Перечислять его технические особенности не станем — мы много раз об этом писали. Сцепления в коробке — «мокрые», то есть работают в масляной ванне и до 100 000 км редко выходят из строя. В общем, силовая установка — одна из сильных сторон Префаса. Единственное, что может не понравиться водителю — ощутимые подергивания «автомата», которые возникают либо при движении с малыми скоростями, либо при резком сбросе газа.
А вот качества подвески весьма противоречивы. С одной стороны, машина показывает замечательную и редкую для «китайцев» управляемость, по крайней мере на городских скоростях, и прекрасно держит дорогу, точно следуя траектории, задаваемой водителем. С другой, подвеска чрезвычайно жестко и некомфортно (даже больше на отбой) работает на «лежачих полицейских», эстакадных стыках и асфальтовых выбоинах. Все это сопровождается шумом, наполняющим салон. При езде во втором ряду все эти проявления только усиливаются — даже возникает ощущение, что сзади установлена полузависимая балка, хотя здесь полноценная независимая подвеска. В целом можно утверждать, что главным грехом Preface стала вовсе не слабая изоляция салона от внешних шумов, а именно низкий уровень плавности хода, отягощенный пусть и не слишком явными, но вполне ощутимыми паразитными покачиваниями, которые, вероятно, стали следствием излишней «зажатости» подвески. Коротко резюмируя наши «подвесочные» претензии, скажем, что менее всего особенности ходовой Preface чувствуются при езде по идеальным дорогам, какие сейчас есть, пожалуй, только в Москве, да и то не везде.
В числе эргономических особенностей, к которым нужно привыкнуть водителю Preface — и нефиксируемые «поворотники», из-за чего нередко возникают ложные срабатывания, и настройка кнопок открывания боковых стекол: ожидаешь, что стекло будет опускаться при нажатии клавиши «на себя», а подниматься — при нажатии «от себя». На деле — все наоборот. Кроме того, разнесены рычаг открывания двери и сама рукоятка, которая выполнена потайной: некоторые мои пассажиры не сразу обнаруживали ее или вовсе не находили.
По водительскому сиденью мнения в редакции разделились: мне пришлись по душе и широкие диапазоны регулировки поясничного подпора, и поперечные профили спинки и подушки. Некоторым коллегам не понравилась короткая подушка и продольный профиль спинки. Кроме того, верхний слой набивки мог бы быть и чуть жестче. Но в целом кресла не будут ограничивать водителя в дальней дороге, чему в том числе способствует и удачное положение подголовника. Что касается переднего правого сиденья, несколько пассажиров ростом выше 176 см жаловались на неудобное положение подушки — скорее всего, им не хватило регулировки подушки по углу наклона, какая есть только у водителя.
Ну что ж, резюмируем. Кому пригодится Geely Preface? Во-первых, тем, кто путешествует в одиночку или максимум с одним пассажиром. Во-вторых, тем, кто совершает городские поездки длительностью не более часа. При этом мы не рекомендуем машину как для семейного использования, так и в корпоративные гаражи для перемещения начальников во втором ряду — боссы будут недовольны. И еще один момент, который хотелось бы исправить: у Префаса очень небольшой по меркам легковых моделей D-класса топливный бак — всего 49 литров. Это, прямо скажем, не по-европейски.
С учетом общего состояния рынка можно сказать, что у машины очень хорошие перспективы: нет сомнений, что Preface поборется за первенство с Chery Arrizo 8.
Фотобонус
Источник: Drom.ru.